Plano Marshall Chinês

Uma nova Rota da Seda está a ser lançada pelo governo chinês, no âmbito de uma visão de comércio global apelidada de “One Belt, One Road”. No total, mais de 60 países vão ser envolvidos neste plano estratégico, ligados a nível  marítimo, rodoviário e ferroviário, num empreendimento que é já conhecido como a  “obra do Século XXI”. E há quem já compare esta estratégia chinesa ao Plano Marshall, o programa de assistência técnica e económica proporcionado pelos EUA aos aliados europeus no pós-II Guerra Mundial. E há razões para isso.

“A China criou a iniciativa intitulada como ‘One Belt’ e ‘One Road’. Queremos continuar a tradição da Rota da Seda e dar-lhe um novo significado agora num novo século”, explicou o ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yisse aos jornalistas, em Fevereiro, após as conversações trilaterais entre os Ministros de Negócios Estrangeiros da Rússia-China-Índia. “One Belt, One Road” (um cinturão, uma estrada), que fora já anunciado pelo Presidente chinês Xi Jinping em 2013 é assim um plano estratégico de desenvolvimento que consiste na criação de um corredor económico, lançado através de uma nova rota da seda. Fazem parte da nova rota, a “Silk Road Economic Belt” (cinturão económico rota da Seda – que ligará a China com a Europa através da Ásia Ocidental e Central ), e a “21st Century Maritime Silk Road” (Rota da seda marítima do século XXI - que ligará a China com os países do Sudeste Asiático, a África e Europa). E como o nome indica, são circuitos inspirados na antiga rota da seda, que ligava o oriente e o ocidente que foi criada em 200 a.C. Como resume o Economic Observer, o plano  “One Belt, One Road” assenta essencialmente na “visão de uma cooperação internacional que se estende da Ásia Oriental, em rápido desenvolvimento, até ao coração do já desenvolvido continente europeu”, passando por vários países em desenvolvimento. No total a nova Rota da Seda inclui 60 países, entre os quais China (claro está), Bangladesh, Malásia, Camboja, Laos, Mongólia, Mianmar, Cazaquistão, Paquistão, Azerbaijão, Índia, Irão, Iraque, Nairobi, Egipto, Grécia, Turquia, Rússia, Alemanha, Áustria e Itália. No conjunto, estes países somam o correspondente a cerca um terço da economia mundial e abrangem entre três e quatro biliões de pessoas, ou seja mais de metade da população do planeta.

A quem já chame ao “One Belt, One Road”  o plano Marshall chinês, em referência ao Programa de Recuperação Europeia que através da ajuda Americana permitiu o crescimento económico dos países envolvidos (incluindo os benfeitores EUA, através, nomeadamente, do comércio). Além disso, anulou barreiras comerciais, abriu espaço à integração europeia e consagrou a hegemonia dos EUA como a grande potência - a vários níveis, entre os quais se destaca o diplomático. O plano do governo chinês– e daí a comparação com o Plano Marshall -  é em parte derivado das necessidades da China em criar um ponto de entrada nas principais economias mundiais, como aponta o Economic Observer. Mas também é, acrescenta a publicação, uma “expressão das aspirações chinesas de desempenhar um papel mais activo no reajuste e reconstrução do cenário político e económico mundial.” O novo sino-plano surge após 30 anos de reforma e gradual abertura ao mundo, durante os quais a China passou de um país essencialmente agrícola e pobre para uma potência da manufactura. “Graças à ordem económica internacional existente, dirigida pela troika do “investimento, exportação e consumo”, a China cresceu e tornou-se a segunda maior economia mundial”, observa ainda o jornal chinês. Entretanto, a crise financeira mundial veio abalar essa ordem económica que sustentava o crescimento chinês. O país continuou a produzir em larga escala mas a procura internacional diminui. Além disso, “a pressão do excesso de capacidade também limitou ainda mais o crescimento do investimento doméstico”.  

Impõe-se, agora, novas estratégias e saídas, por onde possa continuar a alimentar o crescimento. Ou seja, a lógica por trás do “One Belt, one road” é na semelhante a que os EUA levaram a cabo depois da II Guerra mundial.   Como analisa ainda o Economic Observer, “Os líderes chineses têm optado por financiar o seu futuro através da resposta às enormes necessidades de desenvolvimento dos seus vizinhos. Em comparação com o excesso de capacidade da China e enorme capital que precisa urgentemente de canais de investimento, os seus vizinhos ainda têm aumentado rapidamente a demanda.”  Assim, e na linha das novas abordagens escolhidas pela China no que toca às suas relações com os parceiros vizinhos, a potência, ao invés de investir e produzir internamente para depois exportar para os mercados desenvolvidos, tem optado agora por redireccionar a capacidade produtiva e capital para ajudar a alimentar as economias asiáticas em desenvolvimento. E em causa já não está apenas a manufactura, mas também os serviços, o capital e a troca de experiência. Esta nova fase das parcerias, que promove pois o desenvolvimento dos países vizinhos, afigura-se também como uma nova etapa da posição chinesa em termos da diplomacia mundial. “Além de exportar o capital da China, a estratégia “One Belt, One Road” é uma importante oportunidade para a superpotência mostrar uma visão completamente nova dos interesses globais no espírito a que os líderes chineses referem com “uma comunidade de destino”. Resta saber qual o impacto interno de toda esta estratégia. Seja como for, o momento é histórico, graças a esta colossal iniciativa.

Fazendo a rota. Quando esta estiver estabelecida, de comboio será possível fazer o percurso entre China (a partir da cidade de Xi’na) e Itália em sete dias. Por estrada, o tempo de viagem é de cerca de 15 dias. Tanto a ferrovia quanto a rodovia deverão cruzar, por um lado o Cazaquistão, o Iraque, o Irão e terminar na Turquia. Por outro lado, haverá uma ligação com Moscovo (Rússia) e Hamburgo (Alemanha), seguindo até ao porto de Veneza (Itália), onde se fará a conexão com a rota marítima. Já pela rota marítima, um navio que saia da província de Fujian, na China, demorará um mês até atracar no porto de Veneza, na Itália. Actualmente, devidos às barreiras alfandegárias o percurso demora o dobro. A rota por mar prevê a de portos exclusivos, e uma ampliação no Canal de Suez, no Egipto.  “Além de facilitar o comércio entre Europa e Ásia, as novas rotas permitirão também avanços em áreas como telecomunicações, fornecimento de energia (gás e petróleo) e aproximação das duas culturas”, explica ainda o site brasileiro da área da Construção Cimento Itambé..

As novas rotas estão orçadas em cerca de 50 bilhões de dólares (40 do governo chinês e o restante financiado por bancos europeus) e estima-se que as obras estejam prontas numa década, embora sejam precisos pelo menos 30 anos para o seu funcionamento pleno.