O decimo filiado na IATA

Na passada quinta-feira, o Primeiro-ministro Carlos Agostinho do Rosário tinha passagem marcada para Lichinga, no primeiro voo da manha, às 7 horas. Quando ele chegou a Mavalane foi confrontado com o vexame por que passam habitualmente clientes da LAM: bilhete na mão, avião em terra. Como governante, ele ficou estarrecido. Sobretudo quando soube que a transportadora não iria levantar um único voo naquele dia, porque seus fornecedores de Jet haviam-lhe fechado as mangueiras. Exigiam dinheiro à vista. Pela primeira vez, o PM sentiu na pele aquilo que muitos têm sentido nestes últimos de serviço caótico da LAM. 

E depois foi o que se soube. No fim do dia, o Ministro Carlos Mesquita (Transportes e Comunicações) minimizou o problema: tratava-se de uma questão de “encontro de contas”. E o insosso comunicado do IGEPE anunciando a partida de uma Comissão Executiva, liderada por António Pinto, um funcionário de carreira do Instituto de Aviaçao Civil de Moçambiquue (IACM), a entidade reguladora do sector. A demissão desta comissão foi suscitada pelo PM. O ministro Mesquita, da tutela sectorial, que propusera há três anos atrás alguns dos seus nomes, incluindo o de Pinto, foi ignorado. O Ministro da Economia e Finanças, Adriano Maleiane, que faz a tutela financeira não se quis envolver directamente. Coube ao IGEPE, que sob alçada de Maleiane gere as participações do Estado no sector empresarial, anunciar a derradeira medida. 

O IGEPE tem à cabeça Ana Coanai. Ela indicou que a comissão demitida tinha sido substituída por uma Comissão de Gestão. Mas quem são os elementos dessa comissão? Ninguém. A comissão não tem nomes. É um corpo sem alma. Ou seja, foi feito tudo a correr. E os gestores demitidos continuam a comandar os destinos empresariais da LAM. A medida tomada foi mais um improviso, resultante do choque emocional do PM ao ficar por terra num dia em que teve de optar por viajar para o Niassa num avião da Força Aérea. A medida revela que o Governo ainda não tem uma estratégia para a LAM. Ninguém está a fazer nada. 

O Presidente Nyusi disse o ano passado depois de uma visita à Holanda que o Governo procurava um parceiro estratégico para a companhia. O que aconteceu de la até cá foi quase pouco. Deu para algumas viagens. Ana Coanai foi à Etiópia tentar namorar a companhia local, em vão. Ela se esqueceu de apresentar aos etíopes a carteira de dívidas da LAM (cerca de 400 milhões de USD). Também foi para Angola, na companhia de gestores da LAM, para perceber o que é que a TAAG fez para despachar para o lixo sua bagagem de ineficiência. Ainda não existe nada escrito sobre como o Governo pensa resolver o dilema da LAM.

Neste momento, a LAM não tem, de facto uma equipa de gestão empresarial. Há quem conjecturou que o regulador, o IACM, devia intervir, para garantir que a companhia mantenha os padrões de segurança exigidos. Ontem, falei com o Comandante João Abreu, que dirige o IACM. Ele disse-me que, como a intervenção do IGEPE afectava apenas a componente empresarial da empresa, o IACM não  se intrometia nessas matérias. O que o IACM está a fazer é monitorar a componente de linha área, assegurando que as áreas de manutenção, operações de voo e comercial continuem actuando dentro da normalidade. E, disse ele, neste momento os responsáveis por qualquer problema na componente de linha área são os “post holders”, uma giria usada no sector para nomear os directores de cada área.

Como será o bailout da LAM?

Eis a grande questão: onde o Governo irá buscar dinheiro para injectar no fluxo de caixa da chamada companhia de bandeira?

O Conselho de Administração (CA) foi sacado, curiosamente não por ordens directas dessa tutela sectorial, como habitualmente, nem por indicação expressa do Ministro Adriano Maleiane (Economia e Finanças), responsável pela tutela financeira. O anúncio veio do IGEPE, o Instituto de Gestão de Participações do Estado, um órgão adstrito à tutela financeira. É óbvio que Maleiane teve mão na remoção da administração cessante, dando a impressão de que ela fazia uma gestão deficiente. 

Mas os problemas da LAM parecem mais profundos, nomeadamente a empresa está altamente endividada. Contas do Tribunal Administrativo relativas a 2016 colocavam a divida da LAM nos 4.1 de biliões de Meticais (1 UDS equivalem a 60 Mts), resultante empréstimos contraídos na banca comercial local e a fornecedores nacionais e estrangeiros. Entre os fornecedores locais, contam-se gasolineiras, os Aeroportos de Moçambique e a SMS (catering), uma sociedade anónima onde a LAM detém 50% das acções (a SMS cortou drasticamente seu serviço à LAM; Na semana passada, quando os voos foram reestabelecidos, passageiros partilharam fotos do serviço de catering a bordo: uma embalagem de batatas fritas e um copinho de água).

A LAM, dizem fontes do sector, precisa de uma injecção massiva de capital para reduzir sua divida com fornecedores, minorando suas relações. Onde ir buscar esse dinheiro? E quanto na verdade precisa? Ir buscar lá fora parece ser uma miragem. Desde que no início do ano passado que, após Governo optou por falhar pagamentos das obrigações emitidas no quadro do vasto procurement ilícito que originou as chamadas dívidas ocultas, nossos ratings de crédito estão abaixo de lixo nos mercados externos. 

A saída é o Governo tentar buscar dinheiro cá dentro. Mas onde? Através da emissão de mais obrigações de Tesouro? Do recurso à banca comercial? Afinal qual é exactamente o estado da saúde financeira da LAM? A situação é altamente delicada. Os sucessivos governos foram protelando uma solução radical, optando por tapar buracos pontualmente. Hoje, com a actual crise, encontrar uma saída será mais complicado. Precisará de um golpe de mestre. 

E de o Governo assumir que a LAM não pode fechar porque tem um papel fulcral na economia e sua manutenção é também um objectivo politico. Por isso, precisa de um bailout. Mas para isso, o Governo terá de passar cima dos preceitos do Banco de Moçambique na gestão da estabilidade da economia. Nos finais do ano passado, o Governador do Banco de Moçambique, Rogério Zandamela, dava conta, em tom alarmante, de uma divida pública doméstica na ordem dos 100,5 biliões de MTs, originada pelo crescente recurso do Governo a fontes internas para financiar as contas do Tesouro, donde saem injecções de dinheiro em empresas como a LAM. É provável que a banca comercial local rejeite quaisquer possibilidades de refinanciar a LAM. O único recurso será mesmo passar por cima de Zandamela e dos limites prudenciais de endividamento interno. O que causará uma profunda mossa na reaproximação do Governo ao FMI.

O problema da LAM é estrutural. Mas a LAM precisa de um gestor do perfil de Mateus Magala, que está gerindo a EDM duma forma que não há memória no sector empresarial do Estado. Alguém com autoridade e competência para identificar os buracos na gestão, nomeadamente custos inflacionados, eliminando-os. 

Contudo, sem dinheiro nada feito. A LAM também precisa urgentemente de mais de 200 milhões de USD para se desfazer desta violenta turbulência. E negociar uma das dívidas que parece ser seu pecado original. Aquela que contraiu junto ao BCI entre 2008/2009, para ir buscar os três Embraers, cerca de 200 milhões de USD. A invés de se endividar lá fora a juros reduzidos, a LAM se endividou cá dentro num banco que recorreu a financiamento externo para estruturar esse negócio, Na altura, o BCI tinha a Insitec na sua estrutura accionista. 

Este é um dos grandes calcanhares de aquiles. Os Embraers só dão prejuízo pois não produzem o suficiente para justificar o valor mensal de capital e juro que a LAM deve pagar para amortização da divida. Os únicos aparelhos rentáveis são os dois Boiengs 737, trazidos em 2014 dos EUA pela mão de João Pó, um moçambicano que a LAM foi buscar Etiopia, onde ele estava altamente instalado na indústria. Pó, Engenheiro Mecânico e com um MBA, tem experiencia internacional de gestão de linha área, mas foi descartado quando o Governo demitiu a gestão de Marlene Manave. É um nome incontornável se o Governo quiser aconselhamento competente sobre como curar a LAM.