A viagem do Presidente Samora Machel à Zâmbia em 19 de Outubro de
1986 era para ser efectuada num Boeing-737 das Linhas Aéreas de Moçambique
(LAM), o C9-BAA. Mas dois dias antes da viagem, o Comandante Sá Marques, que
era quem iria pilotar o avião, foi notificado de que entretanto havia sido
escalado para o voo de carreira, Maputo-Beira-Maputo. A viagem presidencial
passaria a ser feita no Tupolev 134-A. Não obstante o cancelamento do voo das
LAM, o Comandante Sá Marques, que pilotava o Boeing juntamente com Baptista
Honwana, ficaria para sempre ligado ao acidente que envolveu o Tupolev
presidencial (C9-CAA) no voo de regresso da Zâmbia para Maputo. Cerca de um
quarto de hora depois do Tupolev ter-se despenhado em Mbuzini, o Comandante Sá
Marques entrou em comunicação com a Torre de Controlo do Aeródromo de Maputo a
informar que se encontrava sobre o Limpopo, prevendo aterrar na capital
moçambicana dentro de aproximadamente 30 minutos. Sá Marques pediu à Torre de
Controlo que lhe fornecesse o boletim meteorológico actualizado no âmbito dos
preparativos para uma aproximação final à pista de Maputo. Em vez disso, a
Torre de Controlo pediu a Sá Marques que tentasse comunicar com o Tupolev
presidencial dado que havia "perdido contacto com ele". Várias foram
as tentativas do comandante das LAM para entrar em contacto com o Tupolev
presidencial, mas sem sucesso. Posteriormente, recebeu instruções para
regressar à Beira. Nas investigações que se seguiram para determinar a causa do
acidente de Mbuzini, a parte soviética orientou-as no sentido de demonstrar a
existência de um radiofarol (VOR) falso. O voo das LAM, Beira-Maputo, seria a
prova crucial. O facto do Boeing- 737 ter estabelecido contacto com a Torre de
Controlo quando se encontrava a cerca de 190 milhas náuticas de Maputo era, na
opinião dos investigadores soviéticos, a indicação da presença de um VOR falso
pois, segundo alegavam, o raio de acção da estação VOR de Maputo não tinha esse
alcance. Em declarações aos investigadores soviéticos, o Comandante Sá Marques
disse ter a certeza de que estava em sintonia com a estação VOR de Maputo,
facto confirmado ainda pelo emissor de onda média (737 MHz) da Rádio Moçambique
instalado na Matola, ao qual também havia recorrido para tornar a verificar se
a rota que seguia era a correcta. E acrescentou que quando recebeu instruções
para regressar à Beira, continuou a ter indicações nos instrumentos de bordo de
que o avião estava em sintonia com a estação VOR do Aeródromo de Maputo.
Perante a incredulidade dos investigadores soviéticos, o Comandante Sá Marques
sugeriu que se retirassem as caixas negras do Boeing-737 para uma
reconstituição da trajectória seguida pelo avião e assim se determinar se tinha
havido, ou não, um desvio de rota. Numa subsequente entrevista com o comandante
das LAM, os investigadores soviéticos apresentaram a Sá Marques "um mapa
exibindo o seguimento da minha rota por um radar militar situado no Limpopo.
Inclusive, perguntaram-me se tínhamos comunicação com essa base militar e qual
a possibilidade desta dar informações sobre a rota. O esquema mostrava um
seguimento de rota correcto, com espaçamentos de 5 minutos até ao Limpopo, onde
reduzi a velocidade do avião. E no troço seguinte, nos mesmos 5 minutos, a
distância correspondia a uma velocidade superior a 1500 km/hora, com a
particularidade de o trajecto passar a ser ligeiramente curvilíneo". Sá
Marques fez ver aos investigadores soviéticos que "era de todo impossível
um Boeing -737 voar a mais de 1 500 km/hora", sensivelmente o dobro da
velocidade cruzeiro de um avião desse tipo. "A não ser", ironizou,
que "o meu avião estivesse equipado com um afterburner". O
«afterburner» é um dispositivo normalmente utilizado em aviões militares, que
lhes confere um maior impulso, permitindo descolagens de pistas curtas, como a
de um porta-aviões. Não é usado em aviões comerciais pelo facto de aumentar
acentuadamente o consumo de combustível . "A reacção do investigador
soviético", disse Sá Marques, foi "amachucar o mapa, atirando-o para
o cesto dos papéis". Bernard Craiger, um dos três peritos designados pela
ICAO para ajudar a parte moçambicana nas investigações do acidente de Mbuzini,
foi o responsável pela reconstituição da trajectória seguida pelo Boeing-737
das LAM no voo Beira-Maputo-Beira. No relatório que elaborou, e que foi
apresentado à Comissão de Inquérito nomeada pelo Estado de Ocorrência do
acidente - a África do Sul - , Craiger referiu que a trajectória do Boeing-737
havia sido rectilínea. Não obstante os factos, no parecer enviado à Comissão de
Inquérito sul-africana, a parte soviética insistiu que o Boeing-737 pilotado
por Sá Marques e Baptista Honwana havia entrado em sintonia com a estação VOR
de Maputo"mais cedo do que o habitual, a uma distância de 190 milhas
náuticas (320 km) de Maputo", acrescentando que: "Para o equipamento
de bordo poder funcionar em sintonia com o equipamento de terra àquela
distância seria necessário um transmissor VOR com uma potência que excedesse os
200 W. No entanto, a potência do transmissor VOR de Maputo não vai além dos 50
W. Por conseguinte, o equipamento de bordo do Boeing 737-200 das LAM, com a
matrícula C9-BAA, estava em sintonia com o radiofarol falso, a transmitir na
frequência dos 112.7 MHz, mas de potência superior à do VOR de Maputo." Um
outro comandante das LAM, Franklin Bastos, em entrevista a Álvaro Belo Marques,
autor do livro “Quem Matou Samora Machel?”, declarou que o radiofarol VOR de
Maputo podia ser captado a 200 milhas náuticas. A posição do Comandante
Franklin Bastos é corroborada por Armando Cró Braz, um antigo piloto-comandante
e instrutor que efectuou diversos voos com o Presidente Samora Machel. De
acordo com o Comandante Cró Braz, “era comum apanhar o VOR de Maputo a mais de
200 milhas náuticas. Aliás, ao VOR está ligado um equipamento que indica a
distância certa em milhas náuticas e era normal apanhar o VOR a 230 milhas
náuticas do Maputo. Uma milha náutica são 1,852 metros ou seja 1,8 Km, pelo que
em quilómetros era normal apanhar o VOR naquele sentido a mais de 400 Km de distância”.
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