Desencravar o carvão de Tete!

Rosário Mualeia diz que os CFM tiveram que adaptar a linha de Sena porque não foi feita para o transporte de carvão. Em entrevista ao “O País Económico”, o PCA da companhia ferroviária explica como desencravar o carvão em Tete.

Onde é que o governo irá buscar 25 biliões USD necessários para realizar os projectos ferro-portuários?

É verdade que todos os projectos que temos não serão feitos num só ano, nem em cinco. A nossa esperança é que não sejam feitos por um único operador, portanto, são vários os operadores que se apresentam e uma parte já está a entrar e acreditamos que, pelo interesse que o negócio mostra, pelos desenvolvimentos em descobertas, quer em gás natural, quer em carvão mineral, quer em outros minerais, como o ferro, por exemplo, vamos poder ter esses investimentos.

Para que empresa foi concessionado o projecto do complexo ferro-portuário de Techobanine?

Já existe uma concessão à Bela Vista Holding, que está a fazer uma parceria para desenvolver o negócio. Sabemos que existem disponibilidades, mas, como sabe que o segredo é a alma do negócio, os operadores ainda não se apresentaram. Mas em breve eles vão apresentar-se.

Mas em termos de financiamento, já está garantido, tendo em conta que são necessários sete biliões de dólares?

Uma parte desse financiamento. Aqueles que se apresentaram nesta altura e que connosco já negociaram andam à volta de 375 milhões de dólares, acredito que eles vão conseguir muito rapidamente. Os restantes, os processos são lentos, incluindo os de concessão, os de prova de que, de facto, são capazes, mas nós acreditamos que são projectos viáveis e que envolvem os três países. O que sabemos de alguns  operadores é que estão a trabalhar, porque têm interesse de levar as suas mercadorias para o mar, daí que os projectos são exequíveis.

Em que pé está o projecto ferro-portuário de Macuse, recentemente anunciado?

Este projecto está em processo de avaliação e o Ministério dos Transportes e Comunicações lançou o concurso de manifestação de interesse para o estudo de pré-viabilidade. Já foram apurados alguns e já vamos avançar para a segunda fase. Acreditamos que também este vai ter financiamento. E, para este tipo de projectos e pelas dificuldades que nós temos de transportar o carvão, assim como pela qualidade do carvão coque, temos fé que os investidores vão vir de braços abertos, vão de facto financiar. Aqui devo referir que nalguns casos a participação dos Caminhos de Ferro de Moçambique é mínima, neste caso, por exemplo, não vai participar porque os valores são avultados e já participámos no projecto com a Vale, no Corredor de Nacala, no projecto Techobanine fazemos parte da Bela Vista Holding. São grandes investimentos, através dos quais vamos ter de envolver o sector privado nacional e este vai ter que interagir com o sector privado internacional. A mesma coisa vai acontecer no porto de Pemba. Nós temos uma sociedade com a Empresa Nacional de Hidrocarbonetos e a partir daí vamos fazer uma SPV para fazer outros terminais. Fizemos um terminal provisório e vamos inaugurar próximo mês. Há já actividades no terreno e projectos em curso, portanto, nada nos diz que os projectos são apenas ditos de boca para fora, há uma convicção de que os mesmos andem.

Nestes projectos de linha-férrea será mantido o actual padrão?

Este aspecto depende mais dos financiadores. O que nós queremos é manter as linhas existentes com a bitola actual, mas as outras, por exemplo, essa de Macuse, os que nos haviam aproximado falavam em Bitola Standard, com 1,4 metros. E todas as outras a sua tendência é de usar a Bitola Standard e não voltar para a métrica, porque quase todo o mundo hoje já não a usa, por essas vantagens económicas. pelo volume de mercadorias que passa, vê-se que vale a pena, afinal de contas, adoptar essa Bitola, traz muitas vantagens.

A linha de Sena já está a funcionar segundo o prometido semana passada?

Já está a funcionar, mas é claro, a época chuvosa pode comprometer. Depende da intensidade das chuvas, porque a sua estabilização nunca é sólida. Mesmo em mecânica de solos, há um teor óptimo em que o solo deve ser compactado para ter uma certa resistência. quando se tenta compactar enquanto é lamacento, ai não se está a fazer um trabalho consistente. Enquanto as chuvas não pararem, o problema continua aí, agora, posso dizer que a linha está restabelecida, mas se chover voltamos para atrás. Isto advém de um problema de base de preparação da própria plataforma. Ela foi preparada numa altura em que não se previa o carvão, a carga máxima por ano era de três milhões de toneladas por ano, hoje estamos a lutar para fazer cinco milhões de toneladas por ano e um pouco mais. Isso exigirá um esforço de revisão dos trabalhos de reparação da plataforma. Ou seja, teremos que compactar em tempo seco a plataforma para aceitar igualmente o carril superior ao que existe, para respondermos à demanda. Esse é um trabalho que custa dinheiro a mais, mas é um trabalho necessário.